原因很簡單，如果說中國經濟是在走日本老路的話，也只是在走日本1980年之后陷入泡沫瘋狂的那一段，而沒有好好地學習日本1955年至1970年“黃金十五年”的經驗。在這15年內，日本不但年均經濟增長在15%左右，更重要的是確立了兩大支柱：一是在“產業立國”路線下，奠定了強大的產業基礎，催生了一大批世界級的名企；二是完善健全了社會保障制度，建立起被譽為“一億中流”的社會，中產階級占據絕對主流，典型的橄欖球結構保證了社會的高度穩定。
因此，說中國與日本差距30年或40年，都是不確切的。至于GDP超越日本就更不值得拿來炫耀了，正如日本不動產金融工學學會會長川口有一郎對筆者所言，“剝除房地產、股市存在的泡沫之后，一個國家的經濟還能剩下什么，才是一國真正實力的體現”。
中日最根本的差距就在于，中國沒有日本那樣扎實的產業積累和完善的社會制度設計。中國自1992年鄧小平“南巡講話”以來，從統計數字來看，的確處于“高增長期”，但中國幾乎沒有領先的技術革新，也沒有培育出具有國際競爭力的產業，中國的產業基礎依然非常脆弱，中產階級占主流的橄欖型社會更是不見蹤影。這樣的“高增長”完全不同于日本的“黃金十五年”。
那么，中日經濟相互依存現狀如何呢？實際上，“合則兩利”絕非政治口號，而是真實的寫照。在中日經濟互相依存的研究方面，很多機構和學者提出了很多數據，但實際上很難衡量誰更需要對方。如果沒有了中國的市場和廉價勞動力，日本企業將蒙受巨大損失，將不得不花更大的成本轉戰東南亞、印度甚至非洲等；但如果沒有了日本的技術，中國的多數產業的生產線將無法開動機器。托馬斯·弗里德曼在其《世界是平的》一書中將中日間的“離岸生產”模式視為推平世界的推土機。
從全球產業鏈來看，日本仍占據鏈主地位，扮演著基礎性零配件生產基地的角色。而且，依靠龐大的企業財團模式讓日企的海外擴張和生命力遠強于歐美企業，中國數萬家日企（筆者注：日媒認為約5萬家，中國國家統計局顯示約2.5萬家）的背后集結著非常驚人的資本和技術力量，這種布局已經讓日本在信息電子、鋼鐵、汽車等多個產業擁有可怕的話語權。
就拿東風日產、廣汽本田而言，雖然號稱國產化率高達90%，有些車型甚至超過90%，但剩下10%才是關鍵性零部件和核心技術，是真正技術實力的象征。這些仍需要進口的零部件缺少任何一個，生產的汽車都無法合格出廠。在這些核心零部件中，有些可以在歐美尋求替代品，但大部分仍只能依賴日本。在電子控制元件、電子控制模塊以及自動變速器三大關鍵汽車零部件上，全球幾乎被日本壟斷，無論是日系車還是歐美系車都不得不依賴日本制造。
同時，在半導體、微芯片、發動機控件、ABS、安全氣囊等高附加值零部件方面，日本均保持絕對優勢。而為了防止技術流失，這些零部件的生產基地幾乎全部在日本國內，在2011年日本大地震后，由于生產這些零部件的企業停產造成供應緊張，曾將整個全球產業鏈推向斷鏈的邊緣。
反觀中國，雖然GDP已成為世界第二，但在全球產業鏈的地位與東南亞、南美等地幾乎沒任何區別，仍然只是處于最低端的加工組裝環節，還是打工仔角色，而非發包方，存在很高的可取代性。準確地說，真正意義上的“中國制造”是不存在的。走進日本的超市和商場，確實可以看到“made in china”的標簽，但往往只是限于鞋子衣服、鼠標鍵盤等最低端的產品。
就連拉動中國GDP的出口成就，也在很大程度上得益于“日本核心元件—中國組裝加工成品—全球市場銷售”這一模式。在全球新一輪產業轉移和中國產業升級過程中，盲目抵制日本，只會損害跨國產業鏈條的正常運行，傷害中國自身持續發展的潛力。