昨日，全國政協委員、航空運輸協會理事長李軍透露，2014年我國民航航班正點率為68%，比上一年的72%有所降低。更令人憂心的是，近幾年來，對于造成航班延誤的主因一直在航企、空域、軍演間兜兜轉轉，各方多次把脈卻似乎都沒能藥到病除。
對于民航成“遲到大王”，李軍分析，除天氣等原因外，我國現行的空域管理體制是造成航班延誤的主要原因之一。“一方面，舊的空域管理體制影響了民航業的發展，另一方面，直接影響了航班正點率，的確到了‘不改不行，非改不可’的地步。”
一位不愿具名的業內專家指出，雖然對于安全第一的民航業來說，正點率并非最重要指標，但一般來說70%-80%的正點率屬于合理范圍內，所以我國去年的延誤率確實太高了。針對延誤主因，民航局局長李家祥認為，還是空域資源緊張的問題。“中國內地民航運輸總周轉量年均增長17%以上，遠遠高于其他交通運輸方式。每年新引進飛機400多架，修的支線機場超過10個，正在建的有35個，改擴建的有43個。量的增長很大，對空域必然要帶來影響，”他介紹，“特別是長三角、珠三角都是全中國密度最高的地方，空域也是最擁擠的”。
對此，東航集團黨組書記、東航股份總經理馬須倫也說，目前影響航班正點率最大的問題是空域，相比大幅增加的飛機數量來說，給民航使用的空域遠遠不夠。他進一步透露，“民航受空域的影響太大，根據民航總局發布的消息，影響準點率的因素中，天氣占26%、流量控制占25%、空軍活動占15%、旅客占8%以及其他原因，真正由航空公司原因造成的不到15%。出問題時，旅客就認為是航空公司調配的問題，但重要的是推動空域改革，使民航可使用的空域更大一些”。
值得關注的是，此前，民航有關部門也曾發布數據稱，航班延誤因素復雜多元，具體原因分布是：航空公司運行管理占42.3%，流量控制占26.1%，惡劣天氣影響占20.9%，軍事活動影響占7%，機場保障占3.7%。而更早之前，軍事活動也曾被民航業內人士指責為延誤的主要責任。
上海泛洋律師事務所律師劉春泉曾解釋，天氣、空域資源緊張等問題肯定是影響航班正點率的重要因素，但不容忽視的是，不少航空公司為多獲利，而把航班安排過密，這樣一旦一架飛機出現問題，會連累后面很多航班。雖然民航出臺過延誤賠償的規定，但賠償金額并不高，延誤問題也難以引起航企的足夠重視。至此，如何緩解旅客和航空公司間因延誤而日益激化的矛盾也成為民航業的一大難題。