原標題：上海或終結車牌拍賣制度 專家稱短期內取消難實現
央廣網財經2月3日消息 據經濟之聲《央廣財經評論》報道，今天，關于上海可能會取消私車牌照拍賣制度代以征收擁堵費的消息引發關注和熱議。
上海的私車牌照拍賣制度實施以來，一直飽受爭議，近日在上海市的兩會上，上海市人大代表潘書鴻提問：“未來在公共交通足夠完善的情況下，是否可能取消滬牌拍賣?”上海市交通委主任孫建平表示：“很有可能。”他同時表示：“像上海這種特大型城市，擁有密集的人口，最終的發展還是要收取城市擁堵費。而將來取消牌照后，之前花錢買牌照的車主，可以用牌照費沖抵擁堵費。”
上海1994年起就對私車牌照實行有底價、不公開拍賣。2000年開始，上海市又將拍賣方法改為無底價、公開拍賣。而從實施開始，拍牌就飽受爭議，管理部門為了加強管理，時不時修改牌照拍賣制度。但是仍然存在很多弊病，真正需要的人很難通過拍牌得到牌照。而最重要的是，無論細則如何改變，上海牌照拍賣并沒有根本解決城市擁堵問題。
取消牌照拍賣，而以征收擁堵費替代就是有效的方法嗎？
上海最早從2002年就啟動了擁堵費的研究，2007年專門進行了課題研究，管理部門解釋，最終沒有推進的主要原因是公共交通不完善和收費的技術問題難以解決。有分析說，上海新的白皮書對上海的公共交通規劃已經明確，而擁堵費的收費技術日益成熟，收取擁堵費已經沒有門檻了。但是經濟之聲特約評論員、上海交通大學經濟學院執行院長陳憲認為，上海的車牌拍賣制度要退出存在很多難點，同時上海收取擁堵費的條件也尚未成熟。
城市道路擁堵在全世界范圍內都是難題，制堵需要多管齊下，效率優先，兼顧公平。無論上海市的車牌拍賣制度存在怎樣的弊病，如果要退出，執行期間收取的費用如何使用，必須和公眾有明確的交代，同時還要在一定范圍內考慮公平的問題。而收取擁堵費同樣需要反復論證，征求公眾意見，最重要的是必須繼續加大公共交通建設的力度，只有公共交通設施足夠完善，能夠充分滿足百姓的出行需求，收取擁堵費的問題才能真正提上議事日程。
經濟之聲特約評論員張彬對此解讀。
經濟之聲：最近幾年，在上海兩會期間，針對上海的私車牌照拍賣制度總是有代表委員提出建議。而這次，上海市交通委主任孫建平表示：未來很有可能取消車牌拍賣，代以擁堵費。但是我們也看到，5天前，根據上海新聞晨報的報道，孫建平表示目前不考慮收取擁堵費。根據您的觀察，上海市短期內會取消車牌拍賣代以擁堵費嗎？
張彬：我個人觀察基本上是不可能的，車牌拍賣實行了這么多年，而且大家也知道現在一個上海的車牌想拍賣拿到手至少要5、6萬塊錢，另外它背后還有灰色的產業鏈。所以什么時候取消，怎么樣收擁堵費，我覺得在短時間內難以實現。道路擁堵問題怎么解決這樣一個癥結，包括北京、上海、深圳，大概7、8年前甚至更早就有專家或相關部門負責人說要學新加坡，學倫敦要收擁堵費，但是這么多年為什么遲遲沒收呢？主要有幾個方面因素，第一是可能當時技術手段達不到，第二收了以后會遭到市民的大范圍的反彈，再有相關部門也沒考慮好最后怎么落實，最終收擁堵費就不了了之。
像上海這樣大城市擁堵費收起來會很麻煩，從一個普通老百姓角度考慮，什么地方收這是最主要的，收費路段是哪？什么時段收？公車是不是在收費行列里？如果住在收擁堵費的地區，是不是應該有適當的補貼？這一系列沒有解決的時候，貿然提出收擁堵費，技術難關很容易過，但是民意關會有很大難度。
經濟之聲：數字顯示，2012年上海車牌拍賣收入為71.2億元，2013年，僅每人100元一次的拍牌費用，就達1億多元。上海市政府此前公布：拍賣收入主要用于公交購車補貼、優惠換乘補貼、老人免費乘車補貼、公交基礎設施建設維護、軌交建設等。評論員陳憲認為這個制度要退出，錢到哪里去了必須對公眾有明確的交代。對于它何時可以退出，怎么退出，您的觀點？
張彬：如果要退出，收費要公開、公平、透明，做到這一點很難，因為牌照費已經收了很多年了，把每年的明細帳曬出來，對于相關部門有很大難度，即便曬出來公眾也不一定認可。關鍵在退出來有幾個問題，過去車牌怎么解決，另外退出了之后拿什么補。不管上海拍賣牌照，還是其他地方采取尾號限行措施，對于治理城市一時的擁堵確實起到的作用，但是這么做的目的有兩點，一個是希望緩解擁堵，另外城市管理者希望用時間來換空間。取尾號限行，甚至未來個別城市不排除采取單雙號的方式，目的都是一個，不是為了限制老百姓出行增加困難，而是為未來能夠宏觀調控進行空間上的構建。
如果把上海的擁堵費提高到一個非常高的高度，相信上海的車會少很多，但是這不是辦法，不是上海城市發展的思路。所以這一點上用什么來補充，拿什么新的制度替代現有被詬病已久的制度，這一點尤為重要。如果做不好細化和前瞻性的安排，未來的政策很可能還跟牌照費一樣，緩解了一時的長擁堵，最終必然是腦血栓。
有評論指出，收取擁堵費的措施優于限牌，理由是限牌帶來兩方面不平等：一是承認政策實施前已有車牌者的權利，對未取得車牌的居民形成一種不公平，后者為獲得同樣的行車權利，要付出額外的成本；一是各地的總量控制政策均規定只有本市戶口或居住一定年數以上的居民才有資格參加或競拍。這樣做加劇了對外來人口和外地車輛的歧視。
必須承認，各地限牌措施存在這兩個方面的問題，但同樣可說，在公車占比較高，其使用率也高于私家車的條件下，收擁堵費是對私家車的不公平。簡單比較這兩措施孰優孰劣是沒有實際意義的。
基于國際經驗，收取擁堵費的城市必須擁有發達的城市公共交通系統，“你既然不鼓勵市民開車上路，就必須提供一種可替代的出行方式”。在新加坡，公交出行率高達65％，倫敦在采納了擁堵費政策后公交車的速度也因此提高25％。因此，即便要推出收取擁堵費的措施，也要在大規模公車改革和公交改善以后。