雖然在購置環節中，發達國家車主的稅負很輕，但實際上這些國家的汽車稅收重點在保有環節和使用環節上。
比如在德國，燃料稅是汽車相關稅費收入的最主要來源，約占65.5%，燃料稅收入得益于相對穩定的固定稅率。在日本，納稅人只要保有車輛，即使不行駛，亦需繳納高額稅金。比如在2008年時，日本汽車稅收構成中有一半多是燃料稅，而保有環節的稅收收入又大大高于購置階段的稅收收入。再比如英國的停車費、擁堵費都極高，大大增加了用車成本。
可以看出，發達國家實行的汽車稅費制度，是“購買低稅負，使用高成本”的制度。發達國家利用這一杠桿來達到鼓勵省油、清潔汽車的保有。美國、日本等眾多國家都出臺了新能源汽車大幅度減免稅費的政策，如日本的“新一代汽車”(如電動、混合動力、天然氣等)，無論在汽車重量稅還是汽車購置稅上都是全免。美國總統奧巴馬也對電動車青睞有加，連續推動相關的稅費改革。德國自2009年時，對新型汽車按照二氧化碳排放量的多少進行征收。
此外，“購買低稅負”體現了機會公平，而“使用高成本”則體現了“多用多交稅、少用少交稅”的原則，對于控制城市擁堵、加強環境治理也有一定幫助。
但是我國的情況則恰恰相反，在車輛購買環節承擔稅款所占比例較大，汽車購置階段的稅負過重，而使用環節稅負相對較輕。其實質是抑制汽車購買卻鼓勵使用。這就導致很多購車者往往只考慮購車的初始成本，汽車稅收的科學性以及合理性也就無從談起。
另外一個嚴重問題是，我國車主承擔幾乎是世界上最繁重的購置稅款后，卻無法享受到與之對應的服務。
比如在美國長達600多萬公里的高速公路網中，只有幾千公里仍在設卡收費，過路費大約是每公里5美分。據新華社報道，我國收費公路雖然只占總里程的4%，但400萬公里公路總里程中卻包括了350萬公里的農村路，95%的高速路、61%的一級路都是收費公路。收費公路總里程及所占比例在世界上遙遙領先。
此外，在汽車信貸、汽車召回等方面，我國車主的待遇更是“可憐”。比如在全世界其他國家的汽車召回史上，從未有銷量超過50萬輛卻沒被召回過的汽車，但中國的自主品牌(如比亞迪、江淮汽車、天津一汽)，還有街頭常見的捷達、桑塔納，卻創下了世界汽車史上銷售過百萬但卻零召回的紀錄。難道在中國銷售的汽車以及中國自主品牌的汽車，要比全世界其他所有國家的汽車質量都要好？（新京報）