記者了解到，正是因為鐵路政企不分，過去多年來鐵板一塊，使得鐵路領(lǐng)域存在招投標(biāo)各種問題。
賈義猛指出，要真正做好鐵路領(lǐng)域的工程建設(shè)監(jiān)督，核心是要企業(yè)運(yùn)營與政府管理分開，像郵政部門已經(jīng)分拆成主管部門和郵政企業(yè)。鐵路部門也可以實施上述辦法。
首先要實現(xiàn)政企分開
到底如何改革仍未定，但鐵道部肯定被涉及。
而鐵路領(lǐng)域最終實現(xiàn)體制的變革，恐怕還需要等到“十八大”的召開。
中國行政管理學(xué)會秘書長高小平告訴記者，“十八大”要實施新的大部制改革，可能會有一個綜合的說法。但是具體的方案，可能要在次年政府換屆時，即“十八屆一中全會”時實施，但是到時到底如何改革仍未定，但鐵道部肯定被涉及。
根據(jù)了解，在上一輪的大部制改革中，鐵道部沒有被合并到交通部，并非國家不愿加快改革，而是鐵路的政企分開沒有完成。
同樣，下一次鐵路部門要實現(xiàn)并入交通部的改革，“仍首先需要實現(xiàn)政企分開，然后將鐵道部并入交通部，鐵路的經(jīng)營部門則變成企業(yè)。”賈義猛說。
賈義猛所在的周恩來政府管理學(xué)院，受中編辦的委托，正在進(jìn)行上一次大部制改革的效果評估，并預(yù)備啟動新的大部制改革研究。
西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長帥斌指出，目前鐵路的貨運(yùn)部門已經(jīng)分離到一個企業(yè)中。未來中國的鐵路的客運(yùn)設(shè)立到一個企業(yè)，或者分拆成多個企業(yè)，也不是問題。同時鐵路建設(shè)和運(yùn)營可以分開，這可以改變目前鐵路建設(shè)投資、運(yùn)營、調(diào)度、政府管理一體的體制。
目前鐵路領(lǐng)域仍比較封閉。比如鐵路部門繳納稅收方面，以各地鐵路局上交鐵道部的營業(yè)收入，鐵道部則每年和國稅總局談一個營業(yè)稅的稅率，一般在3%左右，并不繳納所得稅。由于地方鐵路局上交稅收的稅率，與鐵道部統(tǒng)一上繳國家稅收的稅率，存在差別，這使得鐵道部目前積累了很多說不清的資金。同時鐵路運(yùn)營過程中很多收入沒有稅收監(jiān)管，鐵路部門仍是不透明的糊涂賬。
也正因為此，國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所羅仁堅認(rèn)為，現(xiàn)在首先是要打破鐵路領(lǐng)域的封閉狀態(tài)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)透明，同時做好規(guī)則的制定，這樣外界的民營資本才可以進(jìn)入，同時全國鐵路分拆成不同的企業(yè)，路網(wǎng)可以共用時，也可以實現(xiàn)競爭，票價也可以適當(dāng)下浮或者上升。
根據(jù)了解，目前鐵道部投資鐵路總額巨大，目前每年的利息就達(dá)400億元左右。帥斌認(rèn)為，再過幾年隨著鐵路投資加快，年利息可能需要達(dá)到1000億元。要解決上述問題，除非國家免除這部分利息，或者放開民間投資，否則鐵路部門和國有企業(yè)難以承擔(dān)太大的利息和投資負(fù)擔(dān)。
此前有文章稱，截至2009年12月31日，鐵道部總資產(chǎn)2.46萬億元，負(fù)債規(guī)模達(dá)到1.3萬億元，其中長期負(fù)債增加較多，達(dá)到0.85萬億元，流動負(fù)債0.45萬億元。大舉上馬高鐵項目是造成債務(wù)急劇攀升的主要原因。
有測算認(rèn)為，2009年鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率為53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年負(fù)債率或突破56%。（南方網(wǎng) ）