造船業上行周期或已到來。
英國造船和海運業分析機構克拉克森9月6日發布的數據顯示，8月份，全球新船訂單量為188萬修正總噸(51艘)，其中，中國以102萬修正總噸(54%)居首；韓國以76萬修正總噸(41%)排名第二。截至8月底，全球在手訂單量為1.0276億修正總噸，中國以4362萬修正總噸(42%)居首，韓國以3597萬修正總噸(35%)排在其后。
“船價連續上漲21個月，基本可以確定造船業上行周期已至，現在國內各大造船企業訂單足夠，雖然數量或不及去年，但單個訂單利潤明顯上漲。”德邦證券機械行業首席分析師倪正洋在接受《證券日報》記者專訪時表示。
船價連續21個月上漲
業內預計造船大周期來臨
克拉克森數據顯示，今年1月份至8月份，全球累計新船訂單量為2768萬修正總噸，同比減少30%。中國和韓國分別拿下其中的1235萬修正總噸(475艘)和1192萬修正總噸(216艘)，各占45%和43%的份額。
從世界范圍來看，新船訂單爆發式增長。
全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸增至2021年的1765艘1.32億載重噸，創下過去10年來的次高紀錄。2022年以來，新船需求旺盛的勢頭不減。
價格是供需最好的風向標。進入今年8月份，克拉克森新造船價格指數突破160點，創下自2009年3月份以來的最高水平，船價大漲。
“行業已迎來新一輪大周期。復盤船舶制造發展史，每百年可分為四個周期，每輪周期大概在20年至30年之間，此輪船價已經連續上漲了21個月。”倪正洋對《證券日報》記者如是說。
除船價上漲外，船位緊張也是上行周期來臨的表現之一。克拉克森表示，當前中國船廠手持訂單飽滿，大部分主要船廠船位排期已到2025年初。
“上半年，公司手持訂單239艘/2075.5萬載重噸,目前訂單飽滿，訂單排期已至2026年。”某造船業上市公司內部人士對《證券日報》記者補充道。
另外，以LNG船為代表的高附加值船型訂單大增，地緣政治沖突加劇了全球天然氣市場的緊張和波動性，2021年LNG船新船訂單量達到98艘，比2020年的54艘增長81%。而這一數據在2022年上半年就已達到108艘。
船舶量價齊升
上行周期或剛剛啟動
“根據歷史數據統計，1960年至1973年與1990年至2010年是此前兩輪造船業上行周期，平均每間隔20年至30年經歷一輪，原因在于需求周期、船齡替代周期、環保公約三大因素。”上述造船業上市公司內部人士對《證券日報》記者表示。
從需求端來看，本輪造船業上行周期集裝箱船率先發力。
2020年三季度開始，我國出口集裝箱運價指數(CCFI)開始出現急速拉升，進而帶動新船訂單快速提升(2021年新集裝箱船新增訂單576艘，2020年僅新增122艘)，新船價格指數也在2020年年底開始走高。
“疫情發生后，全球物流供應不暢、主要港口擁堵導致海運價格急速上行，全球船舶運營效率降低，推動了新船訂單需求上行。此外，船東利潤修復，對新船采購的意愿提升，推動了訂單增長，目前處于量價齊升階段。” 倪正洋告訴《證券日報》記者。
“能源轉型背景下，LNG船需求也正陸續釋放，看好后續散貨船、油船、LNG船訂單增長。此外，將于2023年生效的EEXI與CII標準將加速船東換船進度，目前本輪造船業上行周期才剛剛啟動。”倪正洋表示。
證券日報記者 施 露