朱昌俊
共享單車過度投放，或是長期亂停亂放，有可能被監管部門拉走扣留，這個做法在很多地方都存在。但讓人沒想到的是，目前“扣車”在一些地方已發展為專門的產業鏈。日前有媒體報道，為了遏制車企過度投放，上海部分區域通過第三方力量，將違規超額投放和沒有擺放在停車區內的共享單車收走，從而督促車企有序投放，并落實運維力量。但亂象也出現了，這些第三方企業大多自負盈虧，其中一些逐漸自行摸索出以收取共享單車、電單車贖車費獲利的商業模式，有共享單車企業每年因此付出的取車成本超過1億元。
這可以說是共享單車行業的老現象所引出的新問題。對監管部門而言，車企超標投放，后端運維又跟不上，最終導致共享單車亂停亂放現象加劇，這在管理上確實是個老大難問題。那么，組織第三方對超標投放的車輛予以“清理”，然后要求共享單車平臺拿錢贖回，以此倒逼平臺更加注重投放和停放管理，這在理論上似乎的確形成了一個治理閉環。
但“理想雖然豐滿，現實卻無比骨感”。媒體調查發現，第三方扣車公司為了最大限度收取“贖車費”，往往對于停放規范的車輛也予以扣留，并公開聲稱“我們也不能白來”。甚至出現了對各家車企平均分配扣留任務的荒唐現象。由于這背后衍生出的巨大利益，有報道稱，近兩年全國出現了大大小小上千家扣車公司，光是上海部分區域全年扣車峰值就達到上百萬輛。據此不難看出，名義上是為倒逼車企規范投放的“扣車”管理模式，已經成了第三方公司的“生財之道”。
不夸張地說，“扣車”產業鏈，實質是盤踞在共享單車行業中的“寄生蟲”。原本善意的治理初衷，為何會異化成這樣一種局面？原因其實一點都不復雜，因為這里面存在著治理目的和手段相互割裂的問題。對監管部門來說，“扣車”只是手段，目的是為了倒逼車企更“守規矩”，但對于第三方扣車公司而言，目的卻是盈利。于是，為了獲利最大化，他們自然會傾向于多扣車、多收費。很現實地說，在扣車企業眼中，亂停亂放現象越突出，越符合他們的利益。因此，哪怕是規范停放的車輛也可能照樣被“扣”。
應該說，這種矛盾的治理模式，在很多領域都存在。其背后除了監管部門的考慮欠周，是否本身就蘊含著一種逐利性思維，也是值得深思的。人們會問，第三方“扣車”企業到底是如何挑選出來的？數以億元計的“贖車費”最終流向了何處？這種外包式扣車管理，是否“執罰”模式的變種？監管部門看似未直接參與“扣車”，但失范的“扣車”過程伴隨如此巨大的利益，卻不見監管部門及時出手規范，這難免給人留下很大的想象空間。
共享單車的過度投放及亂停亂放現象，的確需要規范。但是，相比于共享單車停放亂象帶來的負面影響，“扣車”產業鏈所對應的治理亂象，顯然危害更大。因為它不僅是一種無效的治理，增加了共享單車企業的運營成本乃至消費者使用共享單車的成本，也動搖了治理的合法性，讓本該恪守程序和公正原則的公共治理沾染上了逐利性。對此，理當慎之又慎。
事實上，對于共享單車停放的規范，各地都在進行探索。如據金羊網報道，有共享單車平臺已在廣州升級共享單車“駕照分”機制，具體措施包括在禁停區或非運營區等區域停車可能被扣分，因違反交規的被停用者“駕照分”階段性清零等。這種方式雖然也不一定能夠完全規避亂象，但至少是一種相對不具有負外部性的做法。應該看到，共享單車的規范涉及方方面面的責任，本就不可畢其功于一役。在合法、公正的基礎上，尋求共治之法，才是根本之道。