不僅“走進來”被“天價機票”嚴重制約，“走出去”也大受影響。榆林最大的旅行社陜西羊老大國際旅行社顧問劉恒介紹，榆林外出旅游者長線旅游一般選擇乘坐飛機，但由于榆林機票價格太貴，社里經常選擇從鄂爾多斯機場繞道出行。即使是走西安，從鄂爾多斯走全價是800元，而且經常能以3至5折的價格買到票，比從榆林走低了一倍或者更多。
“不合理的、畸高的飛機票價，使出行和來榆林的成本過高，不僅制約了來榆林的游客數量，也大大影響了本地游客出游;不僅直接影響榆林旅游產業的發展，也拖了其他相關產業的‘后腿’。”榆林市旅游局局長賈正蘭對“天價機票”憂心忡忡。
兩種“天價機票”
榆林“天價機票”是否全國孤例?
在國內，類似的航線還有一個，就是鄂爾多斯到呼和浩特航線。每天僅兩班，都是50座的小飛機。此航線里程僅180公里，定價達到900元，從每客公里票價看，是可以與榆林西安航線“媲美”的“天價機票”。執行航線的航空公司，正是被認為壟斷榆林西安航線的兩大航空公司之一——天津航空。
鄂爾多斯距呼和浩特高速公路距離是255公里，駕車兩個多小時到達，乘坐大巴三個多小時可達。而鄂爾多斯機場距離主城區東勝區45公里，從鄂爾多斯乘機前往呼市，一般總共需要耗時兩小時，乘坐飛機比駕車僅僅快一個小時，這個航線為什么還能存在?
據鄂爾多斯機場運營部人士介紹，作為民航客機，鄂爾多斯到呼和浩特航班與公路運輸相比確實沒有什么優勢，堪稱國內最“邊緣”的航班。但是，作為內蒙古自治區舉足輕重的第一經濟大市，應該有與首府連接的航班，一方面在高速公路堵車和停止使用時，可發揮關鍵作用，另一方面可滿足小部分人的需求和轉機的需要，是整個交通運輸系統“必要的有益的補充”。實際上，因距離過近，鄂爾多斯人極少選擇乘坐飛機去呼和浩特，倒是從牧區前來體驗平生第一次坐飛機感受的牧民不少。
鄂爾多斯到呼和浩特航線的“天價”機票是怎么形成的?據悉，因為航班上座率不高，又是僅50座的小飛機，為了保本維持航線運行，不得不提高定價。
鄂爾多斯人對當地的“天價機票”怎么看?因為鄂爾多斯到呼和浩特僅僅二百多公里，絕大多數人乘坐汽車出行。因此，盡管存在“天價機票”，但因為是可有可無的航線，很少有人介意和關注。鄂爾多斯市發改委一位部門負責人說：鄂爾多斯已經納入呼包(呼和浩特——包頭)三小時經濟圈，到呼和浩特的“天價機票”影響不到出行，也影響不到機場和航空運輸業的發展，更影響不到當地的經濟。
看來，鄂爾多斯“天價”機票與榆林有本質不同。鄂爾多斯是對邊緣航線的維持性定價，為了保本，維持住這一具有補充性和特殊作用的航線。而榆林西安是榆林最重要的主力航線，上座率很高，航班最多，在這樣的航線實行“天價”機票，對榆林航空運輸業與經濟發展影響明顯，與鄂爾多斯有著本質的不同。
天價機票竟成就鄰居機場
有人認為，天價機票讓本來具有優勢的榆林航空業被鄂爾多斯趕超。
榆林機場和鄂爾多斯機場距離僅200公里，輻射區的許多地方是重疊的，是有直接競爭關系的兩個支線機場。本來榆林的起點更高，基礎更好。鄂爾多斯機場在2007年才開始搞客運;榆林民運航空早在1986年就開始運營。
根據中國民用航空局官網發布的數據，從2008年運營9個月就吞吐量23.8萬人次到2009年65萬人次，再到2010年的90萬人次，榆林機場在改擴建后的三年內，是國內地市支線機場增速最快的;而鄂爾多斯機場2008年全年客運量30萬人，2009年突破40萬人。按照當時的增長速度，許多人認為不久后榆林將成為全國前30位的樞紐型航運中心。但是從2010年開始，鄂爾多斯機場開始趕超榆林。2010年，榆林機場以90.5萬人次的旅客吞吐量在全國機場排名53位，鄂爾多斯機場以81.6萬人次開始趕上。到2011年，鄂爾多斯即以130萬人次、排名51位的成績，遠遠超出榆林機場的91萬人次的旅客吞吐量。榆林機場短短一年間，吞吐量幾無增長，位次上下降了4位，同時也被相鄰的鄂爾多斯機場超出6個位次。